ანალიტიკა

ბაქო-ყარსი თბილისი-სოხუმის წინააღმდეგ
07.10.16 15:15

2016 წლის მიწურულს, თურქეთის მთავრობის მიერ გავრცელებული ინფორმაციის თანახმად, ხანგრძლივი ლოდინის შემდეგ, ამოქმედდება ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი.

საქართველოსთვის ეს უბრალო მატარებლის სამოძრაო რელსებსა და მათ სამაგრებზე ბევრად მეტს ნიშნავს, ბევრად მეტს, ვიდრე სამყაროსთან კავშირს ან თბილისიდან სამხრეთ ევროპამდე ყველაზე იაფად მგზავრობის საშუალებას, ავიაბილეთების შესაძენად საკუთარი ქონების ნახევრის გაღების გარეშე.

საქართველოსთვის ეს მარშრუტი არის ე.წ. მსოფლიო რუკაზე სამოგზაურო ნებართვა, თანამედროვე ცივილიზაციაში საკუთარი ნიშის პოვნის საშუალება, სადაც საერთაშორისო თანამეგობრობისათვის ღირებულებას მხოლოდ ის წარმოადგენს, ვისაც შეუძლია რაიმეს შეთავაზება.

ბოლო ატწლეულის განმავლობაში საქართველომ ნაკლებად სავარაუდოა შეძლოს შესთავაზოს სამყაროს მიკროჩიპების ახალი თაობა ან მართვადი თერმობირტვული სინთეზის ახალი ტექნოლოგიები. შესაძლოა, ამგვარი ბედნიერი ჟამო მართლაც დაგვიდგეს ოდესმე, მაგრამ არა ამ ცხოვრებაში.

მსოფლიოსათვის საქართველოს შეუძლია გეოგრაფიული ადგილმდებარეობის, სატრანზიტო შესაძლებლობების, ჩინეთის ზოგიერთი რეგიონიდან ევროპისაკენ გამავალი უმოკლესი გზების შეთავაზება. ამ ფუნქციის გარეშე მსოფლიო ეკონომიკურ გადანაწილებაში, საქათველო უსარგებლო ცარიელი ადგილი იქნებოდა, სხვადასხვა ეროვნების ხალხით დასახლებული რაღაც ადგილი, სადაც მოსახლეობა ვაშლსა და ღვინოს ყიდის რუსეთის ბაზარზე-აწ და მარადის და უკუნითი უკუნისამდე!

სიმართლე რომ ვთქვათ, სწორედ ეს არის საფუძველი საქართველოს პროდასავლური ორიენტაციისა, ყოველივე დანარჩენი კი, ნატო-სა და სხვადასხვა საერთაშორისო ალიანსების წევრობის ჩათვლით, მხოლოდ ერთგვარი ბონუსია, მსგავსად ხარისხიანი კლუბური პიჯაკისა, რომელიც თავისთავად ვერაფრის გარანტი ვერ იქნება, თუმცა მისი ტარება მაინც ერთობ სასიამოვნოა.

საქართველოს პროდასავლურ პროექტს მართალია სერიოზული კონკურენტი არ ჰყავს, მაგრამ ის, რაც ამ იდეას კონკურენციას უწევს, „სულ არაფერს მაინც ჯობს“.

პრორუსული ორიენტაცია უმეტესწილად ქსენოფობიურ ინსტინქტებს ეფუძნება, რომელიც ჩვენს მწირი თვალსაწიერის მქონე მოქალაქეებს ჩვეულ და კომფორტულ გარემოს სთავაზობს, სადაც ვერ იტანენ უცხოელებს, სადაც საარსებო წყარო სახელმწიფოს მიერ „გადმოგდებული“ მწირი ულუფაა და სადაც უზენაესი კანონი კრიმინალური ავტორიტეტის ან ავტორიტეტული სასულიერო პირის სიტყვაა.

თუმცა, ამ უვარგის კონსტრუქციას ერთგვარი ეკონომიკური დამატებაც გააჩნია.

ენერგორესურსების ტრანზიტის მაგივრად-ვაშლისა და ღვინის იმპორტი რუსეთში, ბაქო-ყარსის საერთაშორისო მარშრუტის ნაცვლად – აფხაზეთზე გამავალი ადგილობრივი და თითქმის უინტერესო სარკინიგზო ტრასა.

და ბოლოს, რუსეთისადმი ერთგულების დემონსტრირებით აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის დაბრუნება გახლავთ დესერტის ის ერთ-ერთი სახეობა, რომელსაც გვთავაზობენ მსოფლიო რუქაზე საქართველოსათვის განკუთვნილი ადგილის დაკარგვის ფასად.

ალტერნატივა, პირდაპირ რომ ვთქვათ, არაერთმნიშვნელოვანია. თანაფარდობა ზუსტად იმგვარია, როგორც სატრანზიტო სახელმწიფოს ფუნქცია ევროპასა და ჩინეთს შორის რუსეთში სამარადჟამო ხილის იმპორტის პერსპექტივასთან მიმართებაში.

საქართველოსათვის ეს გზა, მით უფრო ამ ფასად, არავითარ ინტერესს არ წარმოადგენს.

თეორიულად, ურიგო სულაც არ იქნებოდა, ეს რომ მუშაობდეს-ნებისმიერი მოქმედი გზა ხომ მაინც ჯობს უმოქმედოს, ამ უკანასკნელს სულაც ჩიხში რომ შევყავდეთ.

თუმცა ფასი, რომელსაც ჩვენ ამის სანაცვლოდ გვთავაზობენ, უსაშველოდ დიდია.

ბაქო=ყარსთან შედარებით, აფხაზეთზე გამავალი გზა წმინდა ლოკალურია, არსაით მიმავალი, გარდა რუსეთისა, მაქსიმუმ უკრაინისა. ამ გზით სერიოზულ მოგებას სახელმწიფო ბიუჯეტი ვერასოდეს ნახავს.

საქართელოსათვის მისი მნიშვნელობა საშუალოზე დაბალია, ვინაიდან რუსეთიდან იმპორტი მრავალი წლის განმავლობაში მშვიდად მიედინება სხვა მარშრუტებით, მით უმეტეს, იმპორტის თვალსაზრისით, რუსეთი მნიშვნელოვნად ჩამორჩება თავის ძირითად პარტნიორებს – თურქეთსა და ჩინეთს.

რუსეთიდან ბენზინისა და წიწიბურას 3 დღით უფრო სწრაფად მიღებისათვის გზის აღსადგენად ხარჯის გაღება სრულიად დამღუპველია.

ექსპორტის თვალსაზრისით, რაღა თქმა უნდა, გზა არასოდესაა ზედმეტი, განსაკუტრებით, თუკი გავითვალისწინებთიმას, რომ ძირითადი სახმელეთო გზა – საქართელოს სამხედრო გზა - ერთობ ჭირვეული რამ არის, განზაკუთრებით კი ცივ ზამთარში. თუმცა, რუსეთს მსოფლიო ქვეყნებს შორის მე-4 ადგილი უჭირავს, სადაც გაედინება ქართული ექსპორტი – და ისევ, ეს ამად არ ღირს.

სინამდვილეში, გზის შესაძლო გახსნის ბენეფიციარად გვევლინება სასომხეთი, რომელსაც ბევრად უფრო მჭიდრო ურთიერთობები აქვს რუსეთთან როგორც ექსპორტის, ასევე იმპორტის თვალსაზრისით. სიმართლე რომ ვთქვათ, აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენასთან დაკავშირებული ინიციატივების უმეტესობას სწორედ სომეხი მაღალჩინოსნები ახმოვანებდნენ, პრეზიდენტისა და პრემიერ-მინისტრის ჩათვლით.

არც ისეა საქმე, რომ ამ გზის გახსნა მხოლოდ სასომხეთს ესაჭიროებოდეს და ჩვენ სრულიად არ გვაინტერესებდეს. რა თქმა უნდა, თავისი მნიშვნელობით მას ვერ შევადარებთ ბაქო-ყარსის მარშრუტს, თუმცა, ამ გზას შეუძლია მნიშვნელოვნად გაამარტივოს ქართული ბიზნესის წარმომადგენელთა ურთიერთობა რუს და უკაინელ კოლეგებთან; მით უმეტეს, თუ მოძრაობის აღდგენის ხარჯებს სრულად დაფარავდა მოსკოვი ვინაიდან ამგვარი ხარჯის გაწევის საშუალება საქართველოს, დამით უმეტეს, აფხაზეთს, ნამდვილად არ გააჩნია.

სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას ბიზნესის თვალსაზრისით ნამდვილად ექნებოდა აზრი, რომ არა ჭეშმარიტი, პოლიტიკური, მიზეზები.

დღეს მთავარი კითხვა მდგომარეობს იმაში, თუ სად გადის რეალური საზღვარი რუსეთსა და საქართველოს შორის, ვინ არის აფხაზეთი და რა სტატუსი აქვს მას? სად დგას საბაჟო და სასაზღვრო პუნქტი? ვისი კანონმდებლობა ვრცელდება გზაბზე გადაადგილებისას? ვის ვუხდით ტრანზიტის საფასურს?

ეს საკითხები, რომლებიც, ეთი შეხედვით, წმინდა ტექნიკური ხასიათის მატარებელია, სწორედ რომ გადაუწყვეტ პრობლემად იქცა.

აფხაზური ვერსიის თანახმად, მატარებელი სასომხეთიდან საქართველოში მიემართება, ჩერდება ენგურის საკონტროლო-გამარ პუნქტზე, სადაც გადის აფხაზეთის საბაჟოს შემოწმებას და აფხაზეთისა და რუსეთის ფედერაციის მესაზღვრეების მიერ ჩატარებულ დათვალიერებას, დარღვევების არარსებობის შემთხვევაში, მატარებელი გადაივლის მდინარე ფსოუს, სადაც გადაკვეთს რუსეთ-აფხაზეთის საზღვარს.

ტრანზიტის საფასურს მიიღებს ორი სახელმწიფო-საქართველო და აფხაზეთი.

თბილისში ამ საკითხს სხვაგვარად უყურებენ-მატარებელი გამოვა სასომხეთიდან, გადაკვეთს საქართველოს საზღვარს, ანუ აფხაზეთს, და აგრძელებს გზას. სატრანზიტო საზღაურს კი მხოლოდ საქართველო მიიღებს, ვინაიდან აფხაეთი საქართველოს ნაწილია.

ალბათ, არ არის საჭირო იმის ხაზგასმა, რომ ამ ორ მოსაზრებას შორის დიდი უფსკრულია. აღნიშნულ საკითხზე არათუ შეთანხმება, არამედ ჯანსაღი კამათიც კი შეუძლებელია, ვინაიდან სასაუბროც არაფერია.

ამგვარ კომპრომისზე არ წავა არც ერთი სახელმწიფო, რაოდენ დიდიც არ უნდა იყოს აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენიდან მიღებული ეკონომიკური სარგებელი. თუმცა, ეს ეკონომიკური სარგებელიც კი მეტად უმნიშვნელოა და პოლიტიკური თვალსაზრისით, თვითმკვლელობის ტოლფასია ნებისმიერი პოლიტიკოსისათვის, რომელიც მოწინააღმდეგე მხარის ამგვარ რადიკალურ მოთხოვნებს დააკმაყოფილებს.

და ყველაზე მთავარი - საკითხები, რომელთა კომპრომისული გადაწყვეტა ყოვლად შეუძლებელია – ენგურზე საბაჟო ან იარსებებს, ან არა – და ნებისმიერი «შევქმნით კომისიას, შევისწავლით საკითხს, მივიღებთ ურთიერთსასარგებლო გადაწყვეტილებას» ტიპის საუბარი უაზრობაა, ვინაიდან მოცემულ ვითარებაში არ არსებობს ურტიერთსასარგებლო გადაწყვეტილება. აფხაზეთის სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა ნიშნავს რომელიმე კონფლიქტური მხარის ფაქტობრივ პოლიტიკურ კაპიტულაციას და სხვას არაფერს.

სწორედ ამიტომ, მიუხედავად იმისა, რომ უკვე მრავალი წელია გძელდება საუბარი აფხაზეთის სარკინიგზო მიმოსვლაზე, ხოლო ამჟამინდელი ხელისუფლება ოპოზიციაში ყოფნისას საბრობდა იმაზე, რომ ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ აუცილებლად აღადგენდა ამ გზას, სინამდვილეში საქმე ადგილიდან არც დაძრულა.

მეტიც, აღნიშნულ საკითხზე არ გამათულა არანაირი მოლაპარაკება მხარეებს შორის, არ შექმნილა თუნდაც ყველაზე უნიათო კომისია აღნიშნული საკითხის შესასწავლად.

სინამდვილეში, განსახილველიც ხომ არაფერია!

საჭიროა თუ არა ყოველივე ამის შემდეგ იმის ახსნა, თუ რაოდენ არამომგებიანია და უბრალოდ, შეუძლებელია განსახორციელებლად რუსული ეკონომიკური პროექტი საქართველოსათვის?


წყარო : /www. apsny.ge/

წაკითხულია : 1180