ანალიტიკა

ბრძოლა ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნებისთვის და ინდოეთის ოკეანეში გასასვლელისთვის
29.04.24 9:44

გლობალური ეკონომიკური აქტივობის ეპიცენტრი თანდათან გადაინაცვლებს ინდოეთის ოკეანის აუზში. ინდოეთი არა მხოლოდ იწყებს ჩინეთთან კონკურენციას „მსოფლიო სახელოსნოს“ სტატუსისთვის, არამედ, რაც უფრო მნიშვნელოვანია, რეალურად კონკურენციას უწევს ევროპასა და აშშ-ს „მეცნიერული და ტექნოლოგიური პროგრესის ცენტრის“ სტატუსისთვის, სადაც ჩინეთი ინდოეთის კონკურენტად არც მოიაზრება. ყოველივე ამის შემდეგ, დღეს მსოფლიოში პროგრამისტების უმეტესობა არა მხოლოდ ინდოეთიდანაა ან ინდუსები (ეს მხოლოდ აისბერგის მწვერვალია, არამედ ბევრად მეტი ინდუსი პროგრამისტია, ვიდრე ჩინელი, კორეელი და ზოგადად აღმოსავლეთ აზიელი პროგრამისტები). სინამდვილეში, დღეს ინდოეთში სამეცნიერო კვლევები აქტიურად ვითარდება საკვანძო ინდუსტრიებში, რომლებიც პირდაპირ ყოველდღიურ ცხოვრებაში ინერგება.

 

ზოგადად, მეცნიერებისა და მაღალი ტექნოლოგიების განვითარებამ სამხრეთ ინდოეთში მთლიანად შეურაცხყო რასისტული მითი იმის შესახებ, რომ ინდოეთის ქვეკონტინენტზე მთელი მეცნიერება და კულტურა თითქოს "არიელებს" შეტანილია ჩრდილოეთიდან, ხოლო სამხრეთ ინდოეთის დრავიდული წარმომავლობის შავკანიანი მცხოვრებლები "ჩამორჩენილნი" იყვნენ. მეცნიერთა, პროგრამისტების და მაღალტექნოლოგიური მუშაკების უმრავლესობა დღეს ინდოეთში კლასიფიცირდება, როგორც შედარებით მუქი ფერის სამხრეთელი, დრავიდელები.

 

გლობალური სამხრეთის ქვეყნების „მაღალ ტექნოლოგიებში“ „ჩართვის“ ტენდენცია შესაძლოა აფრიკის ქვეყნებშიც გავრცელდეს. ამასთან დაკავშირებით, მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების მომავალი სწრაფი განვითარების პროგნოზი იმავე ინდოეთის ოკეანის მიმდებარე „შავი“ აფრიკის ქვეყნებში (სამხრეთ აფრიკა, ტანზანია, კენია, ეთიოპია) არც ისე ფანტასტიურად გამოიყურება.

 

მისი განვითარებისას ინდოეთის ოკეანის აუზი აუცილებლად „დაეწევა და გადაასწრებს“ ჩინეთს და მასთან დაკავშირებულ აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონს. ხოლო მაღალი ტექნოლოგიების თვალსაზრისით, ინდოეთს უკვე ჰყავს „წამყვანი ქალაქები“ გლობალური მასშტაბით.

 

ასე, დღეს ინდოეთის ოკეანის აუზში მაღალი ტექნოლოგიების უდავო ცენტრი არის სამხრეთ ინდოეთის ქალაქი ბანგალორი კარნატაკას შტატში. ბანგალორი ითვლება ერთგვარი "აზიური კაჟის ველის" ცენტრად, რომელიც მდებარეობს სამხრეთ ინდოეთში. ბანგალორში IT კომპანიების უმაღლესმა კონცენტრაციამ, ინდოეთის საჰაერო კოსმოსურ ინდუსტრიასთან და ბიოტექნოლოგიასთან ერთად, გამოიწვია ოდესღაც პატარა ქალაქის ტრანსფორმაცია ინდოეთის მესამე ყველაზე დასახლებულ მეტროპოლიად და პირველ მეტროპოლიად სამეცნიერო პოტენციალის მიხედვით. ახლა ყველა ინდური სტარტაპების დაახლოებით ნახევარი „ცხოვრობს“ ბანგალორში და მის შემოგარენში და სწორედ მისი წყალობით აქვს ინდოეთს IT ექსპორტის თითქმის 40%. ინდოსტანის ქვეკონტინენტის სხვა ქვეყნებიც სწრაფად ვითარდებიან - მეზობელი პაკისტანის სამეცნიერო და სამრეწველო ცენტრები ცდილობენ "დაეწიონ და გადაასწრონ ინდოეთს", აქტიურად განავითარონ მეცნიერება და მაღალი ტექნოლოგია.

 

როგორც დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების ეპოქაში, „სამყარო ისწრაფვის ინდოეთისკენ“. შესაბამისად,  პარალელურად მეზობელი ქვეყნებისკენაც - პაკისტანისკენ, ბანგლადეშისაკენ, მიანმარისკენ, ასევე ინდოეთის ოკეანის აუზის სხვა ქვეყნებისკენ, ინდონეზიიდან დაწყებული და აღმოსავლეთ და სამხრეთ აფრიკის ქვეყნებით დამთავრებული. თუკი იმ კოლონიური ეპოქის დასაწყისში "რევოლუციური ლოგისტიკური გარღვევა"  საზღვაო გზის გახსნა იყო ინდოეთის ოკეანესა და ინდოეთში (დაწყებული ცნობილი ვასკო და გამას მოგზაურობით), დღეს "გარღვევა" იქნება სახმელეთო ლოჯისტიკის დაწესება. ის ქვეყნები, რომლებიც „გახედნიან“ ძირითად სახმელეთო ლოგისტიკურ მარშრუტებს ევროპიდან ინდოეთის ოკეანის აუზამდე, დაიბევებენ საფუძველს განვითარებისთვის მომავალი ათწლეულების განმავლობაში.

 

პარადოქსია, მაგრამ ინდოეთის ოკეანის აუზის მჭიდროდ დასახლებული და დინამიურად განვითარებადი არეალის (განსაკუთრებით ინდუსტანის ნახევარკუნძულის) მიმდებარედ არის ქვეყნების ზოლი, რომლებიც ცოტა ხნის წინ "მსოფლიო ეკონომიკის დამაბრკოლებლად" განიხილებოდა . მათ შორის საკვანძო მნიშვნელობისაა ავღანეთი, რომლითაც გადის უმოკლესი გზა ინდოეთის ქვეკონტინენტიდან ცენტრალურ აზიამდე და შემდგომ ევროპაში. თავად ცენტრალურ აზიაში თურქული სახელმწიფოები - უზბეკეთი, ყაზახეთი, თურქმენეთი და ყირგიზეთი - უზარმაზარ ლოჯისტიკურ მნიშვნელობას იძენენ.

 

2024 წლის 23 აპრილს ავღანეთის საზღვარზე უზბეკეთის ქალაქ ტერმეზში გაიმართა მულტიმოდალური სატრანსპორტო დერეფნის „ბელარუსია-რუსეთი-ყაზახეთი-უზბეკეთი-ავღანეთი-პაკისტანი“ მონაწილე ქვეყნების მინისტრთა შეხვედრა. მას ტრანსპორტის დეპარტამენტების ხელმძღვანელები და ბიზნესის წარმომადგენლები ესწრებოდნენ. განხილულ იქნა სახმელეთო დერეფნების გასწვრივ საერთაშორისო ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გაზრდის, დსთ-ს ქვეყნების, ცენტრალური და სამხრეთ აზიის როლის გაზრდის შესაძლებლობები ევრაზიის გლობალურ სატრანსპორტო და ლოჯისტიკურ სისტემაში.

 

უზბეკეთმა გამოაცხადა მულტიმოდალური სატრანსპორტო დერეფნის შექმნის გეგმები, რომელიც დააკავშირებს რუსეთს, პაკისტანსა და ავღანეთს. ამ პროექტში მონაწილე ქვეყნების ტრანსპორტის მინისტრებს შორის უკვე გაიმართა მოლაპარაკებები ახალი სატრანსპორტო დერეფნის შექმნასთან დაკავშირებით.

 

მონაწილეებმა განიხილეს ცენტრალური აზიისა და დამოუკიდებელ სახელმწიფოთა თანამეგობრობის (დსთ) ქვეყნების დაკავშირების საკითხი სამხრეთ აზიის ქვეყნებთან უზბეკეთის გავლით მულტიმოდალური სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების გზით, რომელიც მიზნად ისახავს ჩვენი ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდას. ამის შესახებ უზბეკეთის ტრანსპორტის სამინისტროს განცხადებაშია ნათქვამი. ბელორუსია-რუსეთი-ყაზახეთი-უზბეკეთი-ავღანეთი-პაკისტანის მულტიმოდალური დერეფანი, პროგნოზებით, გაზრდის სატრანზიტო ტვირთების მოცულობას და ასევე დაზოგავს მილიარდობით დოლარს ამ ქვეყნებს შორის ახალი სავაჭრო მარშრუტის წყალობით.

 

თუმცა, ასევე არსებობს სარკინიგზო პროექტი ცენტრალური აზიიდან ინდოეთის ოკეანეში ავღანეთის გავლით. ჯერ კიდევ 2021 წლის თებერვალში, ტაშკენტში, უზბეკეთის, ავღანეთისა და პაკისტანის ხელისუფლებამ ხელი მოაწერეს საგზაო რუკას ტერმეზ-მაზარ-ი-შარიფი-ქაბული-ფეშავარის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობისთვის. პროექტის განხორციელება გარკვეულწილად შეჩერდა ავღანეთში ხელისუფლების ცვლილებით, მაგრამ 2023 წლის ბოლოს გადაწყდა რკინიგზის მშენებლობის დაჩქარება.

 

მაზარ-ი-შარიფი - ქაბული - ფეშავარი სარკინიგზო პროექტის სავარაუდო ღირებულება 8,2 მილიარდი დოლარია. ეს თითქმის 600 კილომეტრიანი რკინიგზა უზბეკეთსა და რეგიონის ქვეყნებს გზას გაუხსნის პაკისტანის საზღვაო პორტებისკენ. პროექტის სრულად ამოქმედების შემთხვევაში, უზბეკეთიდან პაკისტანში საქონლის მიტანა 3-5 დღეში იქნება შესაძლებელი დღევანდელი 35 დღის ნაცვლად, როგორც ეს ამჟამად ხდება. ერთი სტანდარტული საზღვაო კონტეინერის დანიშნულების ადგილზე მიტანის ღირებულება სამჯერ იაფი გახდება. ამ გზის გასწვრივ ტვირთის გადაზიდვის მოცულობამ შეიძლება წელიწადში 10 მილიონ ტონას მიაღწიოს.

 

ასეთი პროექტების მნიშვნელობა ცენტრალური აზიიდან ინდოეთის ოკეანეში მისასვლელად მდგომარეობს იმაში, რომ თავად ცენტრალურ აზიაში ისინი უკავშირდება შუა დერეფანს, რომელიც აკავშირებს ჩინეთსა და ევროპას კასპიის ზღვისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით. ამავდროულად, აზერბაიჯანში, შუა დერეფანი გადაკვეთს ყველაზე მომგებიან ჩრდილოეთ-სამხრეთის ლოგისტიკურ მარშრუტს რუსეთის ფედერაციიდან აზერბაიჯანისა და ირანის გავლით ინდოეთის ოკეანემდე.

 

აზერბაიჯანის გავლით ინდოეთის ოკეანესა და რუსეთს შორის პირდაპირი სარკინიგზო კომუნიკაციის უზრუნველსაყოფად, მხოლოდ რაშტ-ასტარას მოკლე სარკინიგზო ხაზის დასრულებას საჭირო. ამ პროექტის განხორციელებას კი ირანი შეგნებულად აჭიანურებს, თუმცა რუსეთი, უახლესი ინფორმაციით, ყოველმხრივ აჩქარებს თავის „მოკავშირეს“.

 

ასეა თუ ისე, აზერბაიჯანი და ცენტრალური აზიის თურქული ქვეყნები დაინტერესებულნი არიან ინდოეთის ოკეანეში შეღწევით და ამაში ეხმარებიან თავიანთ ეკონომიკურ და პოლიტიკურ პარტნიორებს. ამავდროულად, "არიული" ირანი ასევე ატარებს საკუთარ პოლიტიკას ინდოეთის ოკეანეში "დერეფნების გარღვევაში". როგორც ჩანს, მას სურს თავისი ტერიტორიის გავლით დერეფნები "მაქსიმალურად არიული"გახადოს  თურქული სახელმწიფოების მინიმალური მონაწილეობით.

 

ამრიგად, ირანი დაინტერესებულია უზრუნველყოს ავღანეთის გავლით კომუნიკაცია ტაჯიკეთთან, განიხილავს რა ამ ირანულენოვან ქვეყანას თავის ფორპოსტად ცენტრალურ აზიაში. თეირანი პირობას დებს, რომ უზრუნველყოფს ტაჯიკეთის ჩაბაჰარის პორტთან წვდომას და პირდაპირ გასასვლელს ინდოეთის ოკეანეზე. მეორეს მხრივ, ირანი ცდილობს ინდოეთის ოკეანედან ჩრდილოეთით და დასავლეთით ტრანზიტი გადაიტანოს სომხეთის რესპუბლიკის გავლით - არა ეკონომიკური, არამედ წმინდა პოლიტიკური მოსაზრებებიდან გამომდინარე. ირანული „დერეფნის თამაშები“ მხოლოდ ზიანს აყენებს რეალურ პერსპექტიულ პროექტებს ევროპისა და ჩრდილოეთ ევრაზიის ქვეყნების ინდოეთის ოკეანის აუზის დინამიურად განვითარებად ეკონომიკებთან დასაკავშირებლად.

 

ალექსანდრე გედევანიშვილი

წაკითხულია : 730