ინდოეთი-ახლო აღმოსავლეთ-ევროპის დერეფანი ირანს გვერდს უვლის. თურქეთისთვის გვერდის ავლა არ გამოვა
13.09.23 10:40

ნიუ დელიში ინდოეთში "დიდი ოცეულის" (G20) სამიტის ერთ-ერთი მთავარი შედეგი იყო ის, რომ ინდოეთი, შეერთებული შტატები, საუდის არაბეთი და ევროკავშირი შეთანხმდნენ სატრანსპორტო და ეკონომიკური დერეფნის შექმნაზე, რომელიც დააკავშირებს ინდოეთს ახლო აღმოსავლეთისა და ევროპის ქვეყნებთან.

 

პროექტი სარკინიგზო ქსელის მშენებლობას და საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას გულისხმობს. ამის გამო, პროექტის მონაწილეები აპირებენ გაზარდონ საექსპორტო და სატრანზიტო ტვირთების გამტარუნარიანობა. მხარეებმა შესაბამისი ურთიერთგაგების მემორანდუმი გააფორმეს.

 

პროექტი წინასწარ ითვალისწინებს შემდეგ დერეფანს: ინდოეთიდან საზღვაო არაბეთის გაერთიანებულ საემიროებამდე, შემდეგ არაბეთის გაერთიანებული საემიროებიდან სახმელეთო გზით საუდის არაბეთის, იორდანიასა და ისრაელის გავლით, შემდეგ ზღვით საბერძნეთში და იქიდან სახმელეთო გზით ევროკავშირის სხვა ქვეყნებში. აშშ-ის პრეზიდენტმა ჯო ბაიდენმა უკვე განაცხადა, რომ მხარს უჭერს ამ პროექტს.

 

თურქეთის პრეზიდენტი რეჯეფ თაიფ ერდოღანი ეწინააღმდეგება  ინდოეთის, ახლო აღმოსავლეთისა და ევროპის საზღვაო მარშრუტებისა და მატარებლების დაკავშირების ამ ინფრასტრუქტურულ გეგმას, რომელიც წარმოდგენილი იყო G20-ის სამიტზე. მაგრამ ამავე დროს მან შესთავაზა სხვა ეკონომიკურად ბევრად უფრო მომგებიანი მარშრუტი: „თურქეთის გარეშე ასეთი დერეფანი არ არსებობს“, თქვა ერდოღანმა და შესთავაზა კონკურენტული გეგმა ერაყის გავლით სპარსეთის ყურის თურქეთთან დასაკავშირებლად და მას „გზების განვითარების პროექტი“ უწოდა. სინამდვილეში, ინდოეთიდან ერაყის გავლით თურქეთში ტრანზიტის გადამისამართება მოითხოვს გაცილებით ნაკლებ ინვესტიციას. თუნდაც იმიტომ, რომ ამ მარშრუტზე სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურა უკვე არსებობს - ისევე როგორც ბასრას დიდი პორტი და რკინიგზა, რომელიც ერაყისა და თურქეთის გავლით ბასრას  ევროპასთან აკავშირებს.

 

თუ ისტორიას ჩავუღრმავდებით, დავინახავთ, რომ საქმე გვაქვს იმავე ცნობილ ბაღდადის რკინიგზასთან, რომელიც აშენდა მე-20 საუკუნის დასაწყისში და სტამბოლისა და ბაღდადის გავლით ბერლინსა და ბასრას აკავშირებდა. სწორედ ამ გზის ფუნქციონირების საკითხი იყო პირველი მსოფლიო ომის ერთ-ერთი მიზეზი. მე-20 საუკუნის დასაწყისში მსოფლიო ჰეგემონიის პრეტენდენტმა გერმანიამ ხომ ამ რკინიგზის წყალობით მიიღო კავშირი ინდოეთის ოკეანესთან და წვდომა ინდოეთთან, რასაც ბრიტანეთი, რომელიც მაშინ ფლობდა ინდოეთს, გააფთრებით ეწინააღმდეგებოდა.

 

დღესდღეობით, დიდი ბრიტანეთის პოზიცია (რომლის მთავრობას, სხვათა შორის, წარმოშობით ინდოელი ხელმძღვანელობს), ისევე როგორც მისი „უპირატესობა“, ჯერ ღიად არ არის გამოხატული. თუმცა, ამავდროულად, ორივე დერეფანი (როგორც ერაყის, ისე საუდის არაბეთის გავლით) ეგვიპტის მიერ კონტროლირებად სუეცის არხის გვერდის ავლით გაივლის. იმავდროულად, ეგვიპტეც და ირანიც ბოლო დროს გეოპოლიტიკურად სულ უფრო მეტ ყურადღებას აქცევენ დიდი ბრიტანეთის კიდევ ერთ „ნაფიც მეგობარს“ - საფრანგეთს. მაშინ, პირველ მსოფლიო ომში, საფრანგეთმა, მიუხედავად იმისა, რომ ბრიტანეთის მოკავშირე იყო და მასთან ერთად იყო გამარჯვებულთა რიგებში აღმოჩნდა, ვერ მიიღო კონტროლირებადი მარშრუტები ინდოეთის ოკეანეში. მან ვერც იმთავითვე დანაპირები ერაყის მოსული მიიღო, რომელიც მას საშუალებას მისცემდა ეკონტროლებინა ბაღდადის რკინიგზის "ნაწილი".

 

უნდა გვესმოდეს, რომ როგორც ახალი დერეფნის, ისე არაბეთის გაერთიანებული საემიროების, საუდის არაბეთის, იორდანიის, ისრაელისა და საბერძნეთის გავლით, ასევე ერაყისა და თურქეთის გავლით დერეფნის მთავარი „დედააზრი“ არის მათგან როგორც რუსეთის, ისე ირანის სრული გამორიცხვა.

 

ინდოეთმა შეცვალა თავისი საქონლის მიწოდების მარშრუტი ევროპაში, რომელიც კონკურენციას უწევს ჩინეთს. მან მისგან გამორიცხა რუსეთი და ირანი. ამავე დროს, სწორედ ირანი იმედოვნებდა, რომ აიღებდა მთავარ სატრანზიტო ნაკადს ინდოეთსა და ევროკავშირს შორის.

 

 

მაგრამ ირანის გავლით დერეფნის მთავარი სუსტი წერტილი იყო თეირანის რეჟიმის თითქმის მანიაკალური სურვილი "გვერდი აევლო"  აზერბაიჯანისა და თურქეთისთვის. მაშასადამე, იმის ნაცვლად, რომ სწრაფად დასრულდეს რაშტ-ასტარას რკინიგზა და ინდოეთის ოკეანის აუზიდან საქონლის მიწოდება განხორციელდეს, თუნდაც, აზერბაიჯანის გავლით რუსეთში, თუნდაც აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით შავი ზღვის აუზამდე, ან ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალით თურქეთისკენ და შემდგომ ევროპისკენ, ირანი ყველანაირად ცდილობდა დერეფანში შეეყვანა მისთვის „მეგობარი“, მაგრამ მეზობლებთან მებრძოლი სომხეთი.

 

აღარაფერს ვამბობთ იმაზე, რომ ირანს შეეძლო პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი მიეღო აზერბაიჯანთან რაშტ-ასტარას რკინიგზის მშენებლობამდეც - ზანგეზურის დერეფნისა და მეგრის გავლით მისი სარკინიგზო კომპონენტის გახსნის შედეგად. მაგრამ ყველაზე მეტად ირანი უწევს წინააღმდეგობას ზანგეზურის დერეფნის გახსნას. შედეგად, ირანმა უბრალოდ დრო დაკარგა თავისი ინტრიგებით და სომეხი „მეგობრების“ ნებაზე სიარულით.

 

მსოფლიო ეკონომიკა ვერ დაელოდება თეირანისა და ერევნის ინტრიგების ხლართვას. ამიტომ, უკვე გადაწყდა, რომ ინდოეთი-ევროპის სატრანსპორტო დერეფანი ირანს გვერდს აუვლის.

 

მაგრამ იმის ნაცვლად, რომ შეეცადოს მიაღწიოს მშვიდობიან შეთანხმებას თავის მეზობლებთან და სწრაფად აამოქმედოს სატრანზიტო მარშრუტები აზერბაიჯანის გავლით, ირანი მიმართავს შანტაჟის პოლიტიკას, სომეხი რევანშისტების მხარდაჭერას და დემონსტრაციულ სამხედრო მუქარას იმავე აზერბაიჯანის წინააღმდეგ, რომელიც შეიძლება იყოს თეირანის ოპტიმალური პარტნიორი საერთაშორისო ტრანზიტის საკითხში. ეს კიდევ უფრო აშორებს ირანს ინდოეთსა და ევროპას შორის ტრანზიტში მონაწილეობის მიღების პერსპექტივებს. საერთაშორისო ბიზნესი არ ააწყობს ლოგისტიკას იმ ქვეყნის გავლით, რომელსაც ნებისმიერ მომენტში შეუძლია ომის დაწყება მეზობლებთან.

 

 

გრიგოლ გიორგაძე

წაკითხულია : 478